中国最严重的铁路事故，造成240人失踪或遇难，当年的事故原因是什么？
大家都知道在我国现如今是铁路线强国，不但火车线路遍布整个我国，并且也有着速率和舒适度稳居全球前三的高铁动车，这一项造就足够让许多老外艳羡。殊不知很多人不清楚的是在我国的铁路线发展趋势一样艰苦，乃至在以前还发生过尤其重特大的安全事故。在那一次的出现意外中很多家中失去亲人，一时间大伙儿针对列车这一代步工具造成了惶恐不安感。
历史上最大的火车事故
安全事故产生在中国1981年，实际地址处在四川凉山彝族自治州的甘洛县。提到那一年的火车事故基本上全部的老年人都可以想起当时的大焦虑。这是由于安全事故产生以后对此次安全事故的报道不断好长时间，很多人也自发性添加到救援团队中，殊不知也恰好是由于那样，针对那时候安全事故造成的惨象才更为真正展现在了大家眼下。
7月9日的零晨坐落于甘洛县的某点隧道施工中传来了惊世轰鸣，工作经验老练的工作员第一时间便听出了挺大安全事故产生，她们快速进行了检索，而以后见到的界面确认了她们的猜测。原先产生轰鸣是有一列满载旅客的列车冲破了路轨碰撞公路边坡传出的。冲破路轨的列车一部分坠落了河流中，一部分撞到公路边坡以上。能够想象这一场意外的产生究竟有多比较严重。尽管说看到了好似炼狱一样的情景让全部救援工作人员都慌了神，但她们镇静后或是在第一时间进行了援救。
大雨影响了搜救工作
本来在金子援救时间内，或是能够拯救大量人的生命的，可是由于下雨天列车碰撞更为比较严重，再加上隧道施工细胞外液繁杂等多种要素，援救工作中进行并不成功。救援工作人员雨中和死神之争夺时间，秉着可以多救一个就决不放弃的标准，任何人都牟足了劲拯救性命。可是到最终或是发觉列车上确定身亡和下落不明的总数达到240人。本次火车事故也变成了在我国目前为止较大的一次铁路事故。那麼这起安全事故到底是怎么回事而致呢，为什么工作员在以前没有注意到铁路线发生的难题呢？
实际上这一切在列车考虑的那一刻就埋下了安全隐患。原先这列列车将要考虑的情况下地铁站突然停电了，造成 行车中的列车没法和地铁站建立联系，并得到铁路线上的全新路面信息内容。依照常情而言碰到了那样的状况是能够等候一切恢复过来后重新出发的，可是旅客早已进入车内了，再拖下来大家都十分着急，因此列车或是决策按点考虑。殊不知在行车到奶奶包隧道的情况下列车长发觉了正前方的铁路线上发生坍塌物，意识到事儿异常后，列车长便挑选了紧急停车，殊不知一切都早已来不及了。
紧急停车也无法阻止惨剧
由于行车到的这一隧道施工处在一个下坡路的地区，紧急停车也不可以非常好地让列车降下去速率。就是这样列车长眼巴巴看见自身开了列车带上一车的旅客奔向了断轨处。猛然一声巨响传来，整列车厢的旅客也随着经历了恐怖的碰撞。实际上若是那时候地铁站没有断电，可以接收到各部的信息也许就可以防止此次重大安全事故了。
而当时奶奶包隧道附近一直在下大暴雨，受到这样的天气影响，当地的土质变得十分松软，出现了山体滑坡，这就是为何列车长会在铁道上看到许多倒塌物的原因。撞击之后，搜救队因为天气原因无法很好展开救援，或许没有天灾便没有这一次的祸事。
总结：
总的来说这一次突发事故的发生让人既痛惜又无可奈何。
高铁事故是哪一年?
高铁事故。2011年7月23日，甬温铁路发生了动车追尾事故，这条线行车时速是200公里，当时因为雷暴天气导致信号出现问题，追尾列车是以99公里时速撞上去的,但是这次事故后，高铁线路以及动车组运行既有线全面降速，很多新建高铁被降低建设标准。
说明：
2011年7月23日，30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡,172人受伤,这是一个特大交通事故，也是一个造成重大伤亡的悲剧，当然会受到舆论关注。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里小时的速度与16公里小时速度前行的D3115次列车发生追尾。
这是一起特别重大的铁路交通运输事故温州动车事故,此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位脱轨其中第2,3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。
7.23动车追尾事故新闻评论稿
2011年7月23日晚，动车在温州追尾，上演了中国高铁发展中最惨烈的一次事故。最不可能发生的事故，居然发生了。生命无辜陨落，甚至包括幼儿与孕妇，令人心碎。鲁迅先生曾说，长歌当哭，是在痛定之后的。
营救是当务之急，但灾祸发生后不到8小时，即宣告“车厢内已没生命体征”、救援结束，然后切割车厢，让人费解。我们不知道，黄金救援时间应该是多久，但在铁道部宣布停止救援之后，却仍然发现有生命幸存，就让人不得不质疑停止的草率。尽快通车当然重要，但更重要的理应是对生命的敬畏，难道连事故处置也是“跨越式”的？
多年的合作与积累，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通与德国西门子……这些世界行业巨擘，一一都成为中国跨越式发展所依靠的“巨人肩膀”。跨越式发展，有机会站在前人的肩膀上，本就是后来者赶超先行者的最优路径。但普通人往往注意到跨越式赶超的无限风光，而忽略了脚下的礁石和险滩。中国高铁引进了好几家的技术，这必然会在系统整合方面有隐忧。以此次事故为例，被撞的是庞巴迪系，撞的是川崎重工系。从北京到福州，动车先走高铁线路，使用CTCS-3信号系统，从杭州转换为普通线路，信号系统切换至CTCS-2。涉及高铁和动车两种轨道系统、两种信号系统，在动车系统内又有多个车型，出错的概率大增。
还有更深的陷阱。速度上去了，但直接配套的材料技术、工艺流程、管理经验、人员素养、组织体系等方面没有跟上，高技术反成问题。最好的情况，高技术的优势得不到发挥，效能上等同于一般技术；最坏的情况，高技术甚至成为安全的最大隐患。动车、高铁不是封闭系统，与外界紧密关联，它们顺利运行受社会基础制度、公共管理方面的系统性制约还要更大。
陷入类似陷阱的又岂止高铁。如中国一线城市建筑、看得见的公共设施之美轮美奂，已把纽约伦敦甩在后面，但几场大雨就将其纷纷打回原形，暴露了看不见的下水道系统及城市治理等短板。
一百多年来中国搞过两次“跨越式发展”，权力动员大量资源来强兵富国，结果都摔得惨不忍睹。一次是晚清洋务运动，另一次是20世纪50年代大跃进，都想用农业时代的管理经验来驾驭工业时代，前者的结果是“亚洲第一强大”海军的覆灭，后者的结果是经济资源的惊人浪费和接踵而至的大饥荒。“跨越式发展”的问题在于：所要应用的高技术、所要达到的高目标，超前于当下公共治理所能支持和驾驭的程度。这是中国的“后发劣势”：好东西你能引进，可由于“水土”问题，我们往往不能发挥其固有效能。
只有当“水土”有所改善，引进的高技术才能更好地被容受，技术的内生能力也会更强。2010年，中国钢产量超过6亿吨，一点也不值得惊奇，但把1959年的钢产量指标定为2700万吨，以那时的技术与管理水平，就只能搞成土法大炼废钢，只能付出血泪代价。
是该从“跨越式发展”迷思中醒来了。缺乏有效制约的垄断部门，很难科学决策。政绩冲动之下，可能带来不可预知的巨大风险。正视中国经济中的政企合一、一家独大等缺陷，正视公共治理的滞后，才能开启生产力第二次大解放之门。
历史上最严重的铁路事故是什么，240人失踪或遇难？
历史上最严重的铁路事故是1981年发生在四川凉山彝族自治州的甘洛县奶奶包隧道的列车出轨事故，造成了240人失踪或遇难，还有146人受伤，称得上是我国铁路史上最严重的火车事故。愿逝者安息，生者如斯！
1981年7月8日，由攀枝花格里坪镇开往成都的442次列车正在行驶中路上。在第二天凌晨一点多，442次列车达甘洛站，这个站点距离成都236公里。列车在甘洛站停靠了8分钟，随即开出车站。但是不巧的是在列车刚开出站，甘洛站就停电了。列车司机发觉车站停电，但是还是按照平时的情况正常发车了。殊不知一场大的灾难就在前面等着他们，他们离危险越来越近。
此时，442次列车上的众人不知道在不久之前，在大渡河支流的利子依达沟，爆发了一场威力十分巨大的泥石流，从山上冲下的泥石流冲段了山下的铁桥被冲断了。442次列车在尼日站向前方汉源站报点的时候，才发现线路已经中断了，他们已经无法联系到那里的工作人员了。
按常理来说遇到了这样的情况是可以等待一切恢复正常后再出发的，然而车上的乘客都急着回家，强烈要求列车继续前行。列车司机拗不过去，就在众人的催促下，还是决定按点出发。这时候的442次列车真的成了睁眼瞎，不知道前面的路况，只能闭着眼向前行驶。
当442次列车行驶到奶奶包隧道的时候，列车司机王明儒发现隧道出口的房屋已经倒塌了，大桥也断裂了。于是，列车司机王明儒赶紧采取紧急制动措施，想要让列车赶紧停下来。然而，这个隧道处于一个下坡的地段，紧急制动根本起不到什么作用，列车司机眼睁睁地看着列车带着一车的乘客冲向了断轨。只听“咣噔”一声巨响，火车冲出了铁轨，坠到了断桥下面。
442次列车的两台内燃机车、13号行李车、12号邮政车和9号到11号的客车车厢都坠入了大渡河中，8号车厢在隧道内出轨，只有1号到7号车厢是安然停下的。这次的铁路事故一共造成了240人死亡或失踪，146人受伤，称得上是我国铁路史上最严重的火车事故了，令人痛惜不已！
如果当时车站没有停电，能够接收到各处的消息或许就可以避免这次重大事故了。又如果列车司机在遇到暴雨天气，不知道前方道路情况下，按规定不发车，就可以避免这次重大事故。然而，没有如果，只有残酷的现实。天灾并不可怕，可怕的是我们抱有侥幸心理，一件小事就可能酿成大祸。以史为鉴，安全无小事，防微杜渐，防患于未然。愿逝者安息，生者如斯！
